Fliegen – oder nicht fliegen…

… das ist hier die Frage. Den Anlass für diesen Beitrag bot mir der aktuelle Nachhaltigkeitsbericht von Air Berlin, den ich im Flug von München nach Berlin mitbekommen habe. Und die Beschreibung durch Frau Judith Schomaker auf der Seite von Clean Energy. Der Nachhaltigkeitsbericht selbst ist hier zu haben. Saubere Energie oder nachhaltige Mobilität und Fliegen – das scheinen bisher nicht vereinbare Kategorien zu sein. „Fliegen gilt als echter Klimakiller, die CO2-Bilanz ist hoch und vor allem Billig-Airlines genießen einen schlechten Ruf und besetzen im aktuellen Klimaindex der 150 größten Fluggesellschaften die hinteren Ränge“. Beim genauen Lesen musste ich dann darüber nachdenken.

Dabei gebe ich gerne zu, dass mich Fliegen von jeher begeisterte und ich auch als jemand mit einer technischen Ausbildung (und, so will ich meinen, einem technischen Faible) eine Faszination in dem Sinne verspüre, was Menschen mit ihrer Intelligenz und ihrem Verstand zu leisten vermögen. Dem steht die enorme Bedeutung gegenüber, welche das Fliegen in Bezug auf den Klimawandel hat und was mich grundsätzlich mit einem schlechten Gewissen fliegen lässt, wenn ich es tue. Dabei ist zum einen das Problem zu nennen, dass die Abgase in diesen Höhen der Atmosphäre problematischer sind, dass aber vor allem mit dem Fliegen enorm viele Kilometer zurückgelegt werden. Was wiederum an die soziale Dimension der Nachhaltigkeit erinnert.

Arcturus - Air Berlin - Airbus A319 (Wikipedia GNU 1.2)

Ein Flugzeug (Airbus) der Linie Air-Berlin.
Foto: Arcturus – Airbus Air-Berlin. Wikimedia CC 2.0 (BY-SA).

Zum Nachdenken gebracht hat mich folgende Angabe: Derzeit liegt der Treibstoffverbrauch „bei 3,5 Liter je 100 Kilometer Flugstrecke, soll aber innerhalb der kommenden fünf Jahre auf drei Liter pro Kopf gesenkt werden“ (Schomaker).  Das ist zunächst einmal deutlich weniger, als viele Autos, insbesondere die neuen deutschen „Rambos“ (will sagen, Großraumwagen die Geländegängigkeit vortäuschen und enorm große Hubräume / PS-Zahlen aufweisen) unter ihnen, auch nur ansatzweise verbrauchen. Ein solch niedriger Verbrauch, genauer eine weitere Senkung, kann von den Fluggesellschaften auf unterschiedlich Art und Weise erreicht werden. Air Berlin setzt dabei auf die Senkung des Treibstoffverbrauch beim Fliegen (durch Ausbildung von Fuel Coaches) und durch neue sowie effiziente Maschinen. Was zu Recht die Kritik einbringt, dass durch eine stärkere Auslastung der Maschinen deutlich mehr zu erreichen ist – obwohl ich das Gefühl habe, dies wird auch gemacht.

„Nichtsdestotrotz zählt Fliegen zu den größten CO2-Emittenten. Ein Langstreckenflug, zum Beispiel nach New York und zurück, verursacht auch mit einer effizienten Fluggesellschaft genauso viel CO2 wie ein Jahr Autofahren im Durchschnitt, nämlich rund 1.600 Kilogramm – hieran wird auch der schönste Nachhaltigkeitsbericht nichts ändern können“ (Schomaker). So richtig diese Feststellung ist – man kann dieses Problem nun nicht alleine zum Problem der Airlines machen. Wenn die Menschen immer bedenkenloser immer weiter – und das immer öfter und zugleich kürzer – fliegen, so sind daran auch Politik und Gesellschaft nicht unschuldig. Die Politik deshalb, weil mit der fehlenden Besteuerung von Kerosin eine preisliche Konkurrenz, beispielsweise mit der Bahn, völlig ausgehebelt ist. Die Gesellschaft deshalb, weil überhaupt nicht mehr hinterfragt wird, ob beispielsweise die ständigen Kurztripps in die Karibik im Winter tatsächlich der Erholung – dem Sinn eines Urlaubs – dienen. Es ist „in“, dies zu können.

Es ist natürlich auch die Schuld all derjenigen, die wie ich in der Abwägung der Alternativen und des zeitlichen Aufwandes vielleicht zu schnell dem Fliegen einen Vorrang einräumen. Wenngleich ich denke, dass Nachhaltigkeit auch hier nicht heißen wird, nicht mehr zu fliegen. Sondern einen vernünftigen Modal-Mix zu haben, der vor allem preislich die ökologischen Kosten beinhaltet. Daran müssen sich dann wiederum auch die Airlines halten. Solche Nachhaltigkeitsberichte sähen dann anders aus.

 

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